Editing Talk:Podemos

==Teatro del Barrio==
[http://www.youtubecutter.com/watch/721c0e99/ "Una wiki programática"]

Vídeo original [https://www.youtube.com/v/vNOsg6KF3Ts?start=1300&end=1341&controls=1&version=3 aquí] (min 22:05).--[[User:SalvaE|SalvaE]] ([[User talk:SalvaE|talk]]) 02:04, 27 December 2016 (CET)

==Enmienda desaparecida del Senado==

https://www.congreso.es/public_oficiales/L14/CONG/BOCG/A/BOCG-14-A-19-6.PDF

--[[User:SalvaE|SalvaE]] ([[User talk:SalvaE|talk]]) 22:05, 13 May 2021 (CEST)

==Aportaciones al Debate de la Cuarta Asamblea==
Título, Resumen (max. 1000 caracteres, Texto (max. 2 pags)
===Contra la dictadura del coche===
Temática: Transporte y movilidad

Resumen:

Nos han colado la idea de que la vida en coche es mejor. Sin embargo muchas personas estamos asfixiadas por su coste o por su humo, o por su depredación del espacio. El tren convencional y la bicicleta son sin embargo tecnologías apropiadas a nuestro alcance, sido sistemáticamente relegadas para garantizar negocio a la dominación petrolífera y a la tecnología de doble uso militar del carro cuya fabricación puede convertirse a la de carros de combate. Tememos por la desestabilización del clima planetario. Podemos cesar la parte innecesaria de la emisión del transporte cotidiano en base a movernos en tren convencional y en bicicleta masivamente, desenganchándonos del uso del coche particular. Para ello se puede bonificar el transporte colectivo y extenderlo previamente, para que la población usuaria del coche pueda por si misma comprobar la mejora de quitarse de él. Como con el tabaco, prohibir su publicidad puede ayudar a desengancharnos.

Texto:

La consecución de una satisfacción generalizada del acceso social a las necesidades, el poder ir al trabajo, a la escuela, al ocio ... ha de abordarse atendiendo al impacto ambiental que se genera con la actividad. El transporte está detrás de una parte considerable de las emisiones de efecto invernadero. No solo eso sino que los actos cotidianos de nuestras vidas afectan a la manera en la que nuestros espacios se configuran, y donde hace 200 años teníamos ciudades y pueblos habitables donde se podía pasear y conversar ahora tenemos atascos y coches aparcados. El territorio también se fragmenta por la infraestructura del coche particular, y donde una vía de tren convencional podría dar servicio, se dilapidan recursos públicos para mantener decenas de carriles de asfalto. Las bicicletas en combinación con el tren convencional pueden absorver de forma óptima en cuanto a rapidez de llegada y en cuanto a empleo de energía gran parte de la movilidad necesaria actual. Redes de carriles bicicleta pueden conectar comarcas, ciudades pequeñas y medianas, barrios. La red ferroviaria puede extenderse hasta interconectar todos los núcleos de forma frecuente y extendida en el tiempo, incluyendo las noches. Los automóviles pueden ser arrinconados a usos sociales justificados, a ambulancias, a bomberos, a taxis. El automovil como sofá con ruedas impostor de una libertad individual mata la vida independientemente de si su motor es de explosión o de si es eléctrico. Una extensión de las alternativas al coche, con unos objetivos rotundos, ofreciendo una duplicación del servicio y el bajar sus tarifas a la mitad del precio, dará a la ciudadanía el mensaje de que entre todas y todos encarrilamos la crisis climática desde nuestro día a día y que además eso nos repercute en una mejor salud y calidad de vida, desterrando por ejemplo los atascos. El uso actual del vehículo privado puede desincentivarse ofreciéndole a sus usuarias y usuarios bonificaciones de los costes de introducción del cobro por uso de las infraestructuras (p.ej. los peajes, los aparcamientos, ...) en forma de bonos de uso de transporte público. Si se introduce progresivamente el cobro al coche, y se da a sus personas usuarias el importe íntegro introducido en forma de títulos de transporte público, y a la vez se garantiza que ese transporte público puede serle funcional en términos de brevedad de trayecto, frecuencia de paso, amplitud horaria, cobertura territorial, intercambios, ... la población usuaria del coche particular podrá experimentar por si misma que el transporte público (en combinación con la bicicleta) le resuelve su necesidad cotidiana mejor que el uso del coche particular, y le resulta además más barato. Una combinación bien resuelta de las medidas desplegándolas a lo largo del tiempo puede hacer que el perfil de uso agregado de los modos de transporte evolucione hacia una racionalidad que se plantea ya en los estudios de intermodalidad desde hace largo tiempo. El automovil particular usa una máquina de cientos o miles de kilogramos de peso para desplazar a una persona de unos 70 kilogramos de peso. Utiliza un espacio para moverse o para estar aparcado que hace que las ciudades estallen. En contraste con esto, el tren convencional es óptimo en su uso de la energía debido al menor rozamiento entre el metal de la rueda del tren y el metal de la vía, y recupera en sus tecnologías actuales la energía cinética en el frenado. La vía del tren convencional recorre el territorio de una forma integrada, sin dañarlo irreparablemente, y es fácilmente atravesada por la fauna que no se perjudica de la barrera que representan los carriles asfaltados, como ocurre paradigmáticamente con el lince ibérico y la carretera de Matalascañas en Huelva. Unas redes territoriales tupidas de tren convencional y de carriles bici harán atractiva la vida en núcleos de población pequeños y medianos, donde se podrá acceder sin dificultad en todo el tramo horario y se podrá residir teniendo acceso a todo desde todas partes. Países centro- y noreuropeos con redes ferroviarias convencionales tupidas nos muestran la experiencia de la vida cotidiana satisfactoria y buena en nucleos poblacionales medianos y pequeños conectados a las redes ferroviarias convencionales. Las ciudades pueden también desterrar el uso de los vehículos motorizados particulares replicando el modelo de tranvía, autobús y bicicleta, con uso añadido de taxi y taxi compartido. La industria del automóvil puede dedicarse a la construcción de autobuses y bicicletas, y bicicletas y triciclos de carga y buscar extender la capacidad colectiva de África. No podemos postular una continuidad de consumo y rotación de los coches particulares por su uso intenso de recursos, también en su fabricación, y por su nocividad como resíduos al final de su ciclo de vida. Los cementerios de neumáticos son otra prueba de ello. La industria automovilística con sede en el estado español está repensándose. El coche eléctrico es una falsa salida. El empleo de dinero público en ello es un error.

Adicionalmente una propuesta efectiva en varios niveles de la realidad es la prohibición de la publicidad del coche. En la actualidad domina el imaginario colectivo dada su hegemonía en la propaganda comercial. Esto pasaba hace décadas con el tabaco. La industria cultural implanta en nuestros imaginarios individuales los modelos que se propician. En el cine de mediados de siglo XX y en la televisión posterior el consumo de tabaco era constante y positivizado. Con el tabaco su efecto pernicioso sobre la salud nos ha llevado como humanidad a cesar su promoción. Esto ayuda a reducir su uso. El coche mata más que el tabaco, y amenaza a la humanidad entera. Ahora tiene gran presencia en medios. Eso lo podemos también cambiar.

===Protección costera, prevención ambiental y desembovedado de cauces urbanos y desmantelamiento de embalses===

Título: Si la ciudad trimilenaria de Málaga arregla su mar y su rio, comeremos chanquetes

Temática: Medio ambiente y soberanía alimentaria

Resumen:

Todo el daño está lamentablemente interconectado. Se daña la cuenca del río y se daña el lecho del mar, y lo dañamos cotidianamente con el tirar de la cisterna o con el recorrer la autovía en el coche. Ciudades de antiguedades punteras a nivel del planeta andamos planeando barbaridades mayores. También hay voces que planteamos arreglos posibles. El cauce del río a su paso por la ciudad puede renaturalizarse. El pantano colmatado disfuncional y peligroso puede deconstruirse. La arena que bajaba de forma natural puede volver a nutrir por sí sola la playa. El ecosistema marino una vez cesadas las hostilidades puede volver a recuperarse y a regalarnos su fruto generoso en forma de pescado e incluso de chanquetes. El turismo que venga entonces sabrá que lo que comparte es verdadero, aunque pueda que tenga que renunciar a golpear pelotas con un palo sobre venenosos prados regados con agua robada al futuro.

Texto:

El agua es la clave, también en el estado español. La Costa del Sol Occidental aspiraba a atraer a 10 millones de residentes en las planificaciones estratégicas de principio de milenio, turistas de golf que volaran cada fin de semana. Estos proyectos no tienen agua posible para regar esos prados. Ese agua está amenazada por la desertización del cambio climático. España entera lo está. La Unión Europea emite normas que marcan que el agua se ha de abordar de forma integral. En lo alto de la cima de la montaña la gota que llueve comienza a bajar por gravedad y recorre la cuenca del río, desembocando en el mar, o se empapa en el acuífero. Nuestra acción humana usa ese agua, y la devuelve. Nosotras y nosotros decidimos el cómo. Actualmente no tenemos desdoblados los circuitos de aguas grises y de aguas negras. Nos lavamos el culete con agua potable y eso va directamente todo al mismo circuito de vuelta al mar, en muchas ocasiones sin depuración plenamente funcional. Las redes de distribución están ampliamente desatendidas, con siglos de falta de mantenimiento acumulados, y grandes pérdidas evitables. Los pantanos muchos están colmatados y son disfuncionales. En la costa falta el sedimento atrapado en esos pantanos, y se erosiona y pierde la playa. Esa playa se recarga de arena artificial ocasionalmente de cantera ilegal dañando el ecosistema marino y el lugar de extracción del árido. Se añade arena costosamente y dañinamente sabiendo que se perderá de nuevo con los temporales inevitablemente. Tenemos una adicción en toda regla. Grandes cantidades de recursos públicos se dilapidan en ello y lo percibimos como necesario para una industria de monocultivo del turismo de sol y playa en muchas de las partes de nuestra geografía. Sabemos de hace ya tiempo que esto es muy frágil. El turismo puede querer venir a dejar en nuestras localidades ingresos atraídas y atraidos por valores naturales y culturales que no deberíamos perder. Visitar un lugar homogeneizado no es atractivo ya más. La Costa del Sol Occidental no es atractiva ya más. Su naturalización podría devolverle de vuelta el atractivo a quienes vinieran de fuera, pero más importante aún, podría devolvernos nuestras raices originales que hemos traicionado. El caladero pesquero de la Bahía de Málaga está esquilmado. El chanquete "Aphia minuta", tiene su ciclo de vida en las desembocaduras de los ríos. El río Guadalmedina (literalmente "el río de la ciudad") tiene su desembocadura en la ciudad de Málaga alta y torpemente desnaturalizada. Ya no puede reproducirse en ella el chanquete, que está en peligro de extinción, y cuyo disfrute ya no podemos la gente en Málaga tener más. Si recuperamos el caladero y las poblaciones naturales del ecosistema marino malagueño las generaciones futuras podrían volver a beneficiarse de una tortilla de chanquetes, sin cargo de culpa. El río Guadalmedina naturalizado puede descargar los sedimentos que se atrapan ahora en la presa de gravedad disfuncional y peligrosa del Pantano del Limonero. Las playas a poniente y a levante del Puerto de Málaga pueden tener sedimentos naturales que lleguen por sí solos donde nos bañemos con o sin bañadores. El agua puede bajar libre por la cuesta que sube al barrio residencial del Cerrado de Calderón, una vez desembovedemos el cauce bajo su asfalto. Un teleférico puede subir a casa a la población residente. Algo como lo del Barrio Alto de Lisboa. Sin el coche, pero con los cantos que ruedan rio abajo a la playa de los Baños del Carmen. 

Si Málaga puede salirse del Mal y volverse a Ciudad del Paraíso, el resto de la geografía posiblemente andamos en lo mismo. El dinero público se está usando de aquí para atrás con efectos secundarios indeseados. La planificación no está siendo lo suficientemente hábil como para sofisticar los proyectos y planes lo suficiente como para dejarlos finos finos finos. Se percibe la prevención ambiental como una cortapisa. Sin embargo una vez que el planteamiento a realizar se enriqueciera de todos los ángulos, a veces se encuentran cuadraturas del círculo, y resulta que algo que daña aquí, allí no daña tanto, y lo que daña se puede compensar de esta otra manera. Así en Viena los bajos de las vías del metro en ciertas líneas tienen locales de música donde se bailotea sin que perjudique al buen descanso del vecindario. Ahí no fastidia. Se trata de buscar la actuación desde la sabiduría. La prevención ambiental actual no llega a ser eso. Las Evaluaciones de Impacto Ambiental son encargadas por las partes promotoras, y quienes las realizan dependen de la voluntad de sus clientes para cobrar su trabajo. No son siempre por ello profundas o sistemáticas. Si se quiere realizar un proyecto, encontrar ruinas fenicias o un endemismo botánico, en vez de ser una estupenda noticia, se percibe como una amenaza, y si se puede se va y se arrancan las plantas o se destruye el yacimiento cuando no se ve, se daña innecesariamente. Málaga ha desenterrado maravillas, y demasiado a menudo las ha matado. La prevención ambiental no está funcionando como debería. Algo que podría implantarse como obligatorio es la incorporación entre los escenarios a evaluar en el impacto ambiental de un escenario "cero" donde la actuación no ocurre, y de un escenario "menos uno" donde se evalúa el efecto de la actuación en sentido contrario del inicialmente postulado. La socialización de los efectos para las partes promotoras puede también explorarse. Si aflora valor, valor mayor que lo que perdería la parte promotora, se le puede compensar, razonablemente. No hemos de seguir perdiendo belleza. Tapar "La Farola" es una ruína.