Difference between revisions of "Talk:Podemos"

From salvaEwiki
Jump to: navigation, search
(Bicicletas y trenes convencionales)
(Aportaciones al Debate de la Cuarta Asamblea)
Line 19: Line 19:
 
Texto:
 
Texto:
  
La consecución de una satisfacción generalizada del acceso social a las necesidades, el poder ir al trabajo, a la escuela, al ocio ... ha de abordarse atendiendo al impacto ambiental que se genera con la actividad. El transporte está detrás de una parte considerable de las emisiones de efecto invernadero. No solo eso sino que los actos cotidianos de nuestras vidas afectan a la manera en la que nuestros espacios se configuran, y donde hace 200 años teníamos ciudades y pueblos habitables donde se podía pasear y conversar ahora tenemos atascos y coches aparcados. El territorio también se fragmenta por la infraestructura del coche particular, y donde una vía de tren convencional podría dar servicio, se dilapidan recursos públicos para mantener decenas de carriles de asfalto. Las bicicletas en combinación con el tren convencional pueden absorver de forma óptima en cuanto a rapidez de llegada y en cuanto a empleo de energía gran parte de la movilidad necesaria actual. Redes de carriles bicicleta pueden conectar comarcas, ciudades pequeñas y medianas, barrios. La red ferroviaria puede extenderse hasta interconectar todos los núcleos de forma frecuente y extendida en el tiempo, incluyendo las noches. Los automóviles pueden ser arrinconados a usos sociales justificados, a ambulancias, a bomberos, a taxis. El automovil como sofá con ruedas impostor de una libertad individual mata la vida independientemente de si su motor es de explosión o de si es eléctrico. Una extensión de las alternativas al coche, con unos objetivos rotundos, ofreciendo una duplicación del servicio y el bajar sus tarifas a la mitad del precio, dará a la ciudadanía el mensaje de que entre todas y todos encarrilamos la crisis climática desde nuestro día a día y que además eso nos repercute en una mejor salud y calidad de vida, desterrando por ejemplo los atascos.
+
La consecución de una satisfacción generalizada del acceso social a las necesidades, el poder ir al trabajo, a la escuela, al ocio ... ha de abordarse atendiendo al impacto ambiental que se genera con la actividad. El transporte está detrás de una parte considerable de las emisiones de efecto invernadero. No solo eso sino que los actos cotidianos de nuestras vidas afectan a la manera en la que nuestros espacios se configuran, y donde hace 200 años teníamos ciudades y pueblos habitables donde se podía pasear y conversar ahora tenemos atascos y coches aparcados. El territorio también se fragmenta por la infraestructura del coche particular, y donde una vía de tren convencional podría dar servicio, se dilapidan recursos públicos para mantener decenas de carriles de asfalto. Las bicicletas en combinación con el tren convencional pueden absorver de forma óptima en cuanto a rapidez de llegada y en cuanto a empleo de energía gran parte de la movilidad necesaria actual. Redes de carriles bicicleta pueden conectar comarcas, ciudades pequeñas y medianas, barrios. La red ferroviaria puede extenderse hasta interconectar todos los núcleos de forma frecuente y extendida en el tiempo, incluyendo las noches. Los automóviles pueden ser arrinconados a usos sociales justificados, a ambulancias, a bomberos, a taxis. El automovil como sofá con ruedas impostor de una libertad individual mata la vida independientemente de si su motor es de explosión o de si es eléctrico. Una extensión de las alternativas al coche, con unos objetivos rotundos, ofreciendo una duplicación del servicio y el bajar sus tarifas a la mitad del precio, dará a la ciudadanía el mensaje de que entre todas y todos encarrilamos la crisis climática desde nuestro día a día y que además eso nos repercute en una mejor salud y calidad de vida, desterrando por ejemplo los atascos. El uso actual del vehículo privado puede desincentivarse ofreciéndole a sus usuarias y usuarios bonificaciones de los costes de introducción del cobro por uso de las infraestructuras (p.ej. los peajes, los aparcamientos, ...) en forma de bonos de uso de transporte público. Si se introduce progresivamente el cobro al coche, y se da a sus personas usuarias el importe íntegro introducido en forma de títulos de transporte público, y a la vez se garantiza que ese transporte público puede serle funcional en términos de brevedad de trayecto, frecuencia de paso, amplitud horaria, cobertura territorial, intercambios, ... la población usuaria del coche particular podrá experimentar por si misma que el transporte público (en combinación con la bicicleta) le resuelve su necesidad cotidiana mejor que el uso del coche particular, y le resulta además más barato. Una combinación bien resuelta de las medidas desplegándolas a lo largo del tiempo puede hacer que el perfil de uso agregado de los modos de transporte evolucione hacia una racionalidad que se plantea ya en los estudios de intermodalidad desde hace largo tiempo. El automovil particular usa una máquina de cientos o miles de kilogramos de peso para desplazar a una persona de unos 70 kilogramos de peso. Utiliza un espacio para moverse o para estar aparcado que hace que las ciudades estallen. En contraste con esto, el tren convencional es óptimo en su uso de la energía debido al menor rozamiento entre el metal de la rueda del tren y el metal de la vía, y recupera en sus tecnologías actuales la energía cinética en el frenado. La vía del tren convencional recorre el territorio de una forma integrada, sin dañarlo irreparablemente, y es fácilmente atravesada por la fauna que no se perjudica de la barrera que representan los carriles asfaltados, como ocurre paradigmáticamente con el lince ibérico y la carretera de Matalascañas en Huelva. Unas redes territoriales tupidas de tren convencional y de carriles bici harán atractiva la vida en núcleos de población pequeños y medianos, donde se podrá acceder sin dificultad en todo el tramo horario y se podrá residir teniendo acceso a todo desde todas partes. Países centro- y noreuropeos con redes ferroviarias convencionales tupidas nos muestran la experiencia de la vida cotidiana satisfactoria y buena en nucleos poblacionales medianos y pequeños conectados a las redes ferroviarias convencionales. Las ciudades pueden también desterrar el uso de los vehículos motorizados particulares replicando el modelo de tranvía, autobús y bicicleta, con uso añadido de taxi y taxi compartido. La industria del automóvil puede dedicarse a la construcción de autobuses y bicicletas, y bicicletas y triciclos de carga y buscar extender la capacidad colectiva de África. No podemos postular una continuidad de consumo y rotación de los coches particulares por su uso intenso de recursos, también en su fabricación, y por su nocividad como resíduos al final de su ciclo de vida. Los cementerios de neumáticos son otra prueba de ello. La industria automovilística con sede en el estado español está repensándose. El coche eléctrico es una falsa salida. El empleo de dinero público en ello es un error.
  
 
===Protección costera===
 
===Protección costera===

Revision as of 21:31, 31 May 2021

Teatro del Barrio

"Una wiki programática"

Vídeo original aquí (min 22:05).--SalvaE (talk) 02:04, 27 December 2016 (CET)

Enmienda desaparecida del Senado

https://www.congreso.es/public_oficiales/L14/CONG/BOCG/A/BOCG-14-A-19-6.PDF

--SalvaE (talk) 22:05, 13 May 2021 (CEST)

Aportaciones al Debate de la Cuarta Asamblea

Título, Resumen (max. 1000 caracteres, Texto (max. 2 pags)

Bicicletas y trenes convencionales

Temática: Transporte y movilidad

Resumen:

Texto:

La consecución de una satisfacción generalizada del acceso social a las necesidades, el poder ir al trabajo, a la escuela, al ocio ... ha de abordarse atendiendo al impacto ambiental que se genera con la actividad. El transporte está detrás de una parte considerable de las emisiones de efecto invernadero. No solo eso sino que los actos cotidianos de nuestras vidas afectan a la manera en la que nuestros espacios se configuran, y donde hace 200 años teníamos ciudades y pueblos habitables donde se podía pasear y conversar ahora tenemos atascos y coches aparcados. El territorio también se fragmenta por la infraestructura del coche particular, y donde una vía de tren convencional podría dar servicio, se dilapidan recursos públicos para mantener decenas de carriles de asfalto. Las bicicletas en combinación con el tren convencional pueden absorver de forma óptima en cuanto a rapidez de llegada y en cuanto a empleo de energía gran parte de la movilidad necesaria actual. Redes de carriles bicicleta pueden conectar comarcas, ciudades pequeñas y medianas, barrios. La red ferroviaria puede extenderse hasta interconectar todos los núcleos de forma frecuente y extendida en el tiempo, incluyendo las noches. Los automóviles pueden ser arrinconados a usos sociales justificados, a ambulancias, a bomberos, a taxis. El automovil como sofá con ruedas impostor de una libertad individual mata la vida independientemente de si su motor es de explosión o de si es eléctrico. Una extensión de las alternativas al coche, con unos objetivos rotundos, ofreciendo una duplicación del servicio y el bajar sus tarifas a la mitad del precio, dará a la ciudadanía el mensaje de que entre todas y todos encarrilamos la crisis climática desde nuestro día a día y que además eso nos repercute en una mejor salud y calidad de vida, desterrando por ejemplo los atascos. El uso actual del vehículo privado puede desincentivarse ofreciéndole a sus usuarias y usuarios bonificaciones de los costes de introducción del cobro por uso de las infraestructuras (p.ej. los peajes, los aparcamientos, ...) en forma de bonos de uso de transporte público. Si se introduce progresivamente el cobro al coche, y se da a sus personas usuarias el importe íntegro introducido en forma de títulos de transporte público, y a la vez se garantiza que ese transporte público puede serle funcional en términos de brevedad de trayecto, frecuencia de paso, amplitud horaria, cobertura territorial, intercambios, ... la población usuaria del coche particular podrá experimentar por si misma que el transporte público (en combinación con la bicicleta) le resuelve su necesidad cotidiana mejor que el uso del coche particular, y le resulta además más barato. Una combinación bien resuelta de las medidas desplegándolas a lo largo del tiempo puede hacer que el perfil de uso agregado de los modos de transporte evolucione hacia una racionalidad que se plantea ya en los estudios de intermodalidad desde hace largo tiempo. El automovil particular usa una máquina de cientos o miles de kilogramos de peso para desplazar a una persona de unos 70 kilogramos de peso. Utiliza un espacio para moverse o para estar aparcado que hace que las ciudades estallen. En contraste con esto, el tren convencional es óptimo en su uso de la energía debido al menor rozamiento entre el metal de la rueda del tren y el metal de la vía, y recupera en sus tecnologías actuales la energía cinética en el frenado. La vía del tren convencional recorre el territorio de una forma integrada, sin dañarlo irreparablemente, y es fácilmente atravesada por la fauna que no se perjudica de la barrera que representan los carriles asfaltados, como ocurre paradigmáticamente con el lince ibérico y la carretera de Matalascañas en Huelva. Unas redes territoriales tupidas de tren convencional y de carriles bici harán atractiva la vida en núcleos de población pequeños y medianos, donde se podrá acceder sin dificultad en todo el tramo horario y se podrá residir teniendo acceso a todo desde todas partes. Países centro- y noreuropeos con redes ferroviarias convencionales tupidas nos muestran la experiencia de la vida cotidiana satisfactoria y buena en nucleos poblacionales medianos y pequeños conectados a las redes ferroviarias convencionales. Las ciudades pueden también desterrar el uso de los vehículos motorizados particulares replicando el modelo de tranvía, autobús y bicicleta, con uso añadido de taxi y taxi compartido. La industria del automóvil puede dedicarse a la construcción de autobuses y bicicletas, y bicicletas y triciclos de carga y buscar extender la capacidad colectiva de África. No podemos postular una continuidad de consumo y rotación de los coches particulares por su uso intenso de recursos, también en su fabricación, y por su nocividad como resíduos al final de su ciclo de vida. Los cementerios de neumáticos son otra prueba de ello. La industria automovilística con sede en el estado español está repensándose. El coche eléctrico es una falsa salida. El empleo de dinero público en ello es un error.

Protección costera

Prevención ambiental

Desembovedado de cauces urbanos y desmantelamiento de embalses